毎日のドライバーにアグレッシブなパフォーマンスのブレーキパッドを装着することの長所と短所

Jun 13, 2023

時々、車の下に鋼管を引きずっているような音がします。

16 アップ

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レース トラックで大幅なタイムを積みたいが、可処分所得と駐車スペースが限られている場合は、毎日の運転に使用しているのと同じ車をコースで走らなければならない場合があります。 それには固有のリスクと、いくつかの不便さが伴います。 交通渋滞の中で、きしむ大音量の高性能ブレーキパッドを聞くようなものです。

車両の機械的状態に常に注意を払い、コース上で特別な意識を持つことが、衝突を防ぐ鍵となります。 しかし、コース上で車をきれいに保つことができたとしても、月曜日の通勤中にどの程度の騒音、振動、過酷な環境に耐えられるかの方程式を計算する必要があります。日曜日にラップタイムを落とすために。

速く走るための単一トラックのマインドを持っている場合は、パフォーマンスのために快適さを犠牲にすることを厭わないでしょう。 車のブレーキを日常的に使用するストリート パッドからアップグレードすることは、サーキット走行可能性を向上させるために実行できる非常に重要な一歩ですが、ご想像に反して、「モータースポーツ」用のブレーキは実際には最適ではない可能性があります。 特にトラックコンディション下では、それらが使用されていないときはそうです。

トラック イベントに参加することの素晴らしい点は、機械的に正常な形状で、液体が漏れていない限り、どんなものでも参加できることです。

アップグレードを始めようとしている場合、またはトラック上で純正の車でより快適かつ安全に過ごしたい場合は、ブレーキから始めるのが最適です。 加速とコーナリングが重要であるのと同じくらい重要なのは、高速走行の流れを完全にもたらすのはブレーキです。 繰り返しのハードな使用による高温に耐える強力なブレーキを備えていることが重要です。 また、よりダイレクトな感触を提供し、サーキットでのドライビングをより楽しくし、ラップタイムを短縮するのにも役立ちます。

DOT 4 定格のブレーキ液は、ほとんどの車が従来使用している DOT 3 よりも沸点が高くなります。 DOT 4 は、高温で繰り返し使用しても制動強度が失われることがなく、従来の DOT 3 よりも寿命が長くなります。ただし、DOT 4 は吸湿性が高く、湿気を吸収する傾向が高いため、より頻繁に変更します。 DOT 3 は動作温度に達するまでに少し時間がかかると思っていましたが、これは実際にはブレーキパッドに基づく特性です (これについては後で詳しく説明します)。

私はまず、マツダ 2 のブレーキをカストロール SRF DOT 4 レーシング ブレーキ フルードに交換し、パフォーマンス ストリート パッドと編組ステンレス スチール ブレーキ ラインを使用してアップグレードしました。 編組ラインはゴムラインのように膨張したり収縮したりすることがなく、高温による効率が低下します。 スチールの編組をビンディングやコルセットのようなものと考えてください。ラインが膨張したり膨らんで形が崩れようとしても、これは高温の状況で発生してブレーキの応答性が低下する可能性があり、所定の位置に保持され、ブレーキペダルの感触が安定します。

鋼鉄は鎧としても機能します。 ラインがコースから外れたり、破片に衝突したりして損傷する可能性が低くなります。 これに同意せず、ゴム製のラインは問題ないと言う人もいますが、スチール製のラインは非常に安いため、それを使用しない理由はありません。 私の本の中にあるmod。

パフォーマンスストリートパッドに交換すると、純正スタイルのパッドよりも高温でも制動力を維持できます。 一般に、パフォーマンスパッドにはより金属的な化合物が含まれているため、ローターの摩耗が少し早くなり、ダストが多く発生する可能性がありますが、OEMよりも優れたアップグレードであることは確かです。 このマイルドなアップグレードを試した後、トラックでどんどん速くなったので、よりアグレッシブなアップグレードにアップグレードしたいと思いました。 その時、私は避けられない、しかし迷惑な副作用を経験しました…パッドの選択がより強力でトラックに集中するほど、ストリートで使用するのはさらに煩わしくなりました。

トラックでの速度が上がるにつれて、パフォーマンスストリートパッドは、より短くより激しいブレーキングゾーンに圧倒され、オーバーヒートするようになりました。 彼らはもうそれをカットしていませんでした。 それらは色あせて強度を失い、私がコースアウトするか、ラインからアンダーステア​​になるか、あるいはその両方の見事にひどい組み合わせを引き起こしました。 それから、より攻撃的なパッドに交換しましたが、文字通りそれをカットしました。パッドは非常に強力だったので、すぐにローターを食い込んで溝を切りました。

少し調べて試行錯誤した後、G-LOC R10s を実行しました。 これらのパッドは、SCCA B-Spec レースで人気のあるコンパウンドです。 私のマツダ 2 のケージに入れられたレース準備バージョンが輝くクラスです。 それらは素晴らしいモジュレーションを持ち、非常に強力で、セッション中ずっと強さを保っていました。 ローターに対しても厳しいものではありませんでした。 変調が鍵となります。 特にトリッキーなコーナーへのトレイルブレーキング中に、ローターにどのくらいのクランプ力がかかっているかを感じることができることは、勢いを維持し、100 馬力のマツダ 2 を適切な時間でコース上で走行させるために最も重要です。

ただし、軌道を外れると、これらのパッドの利点はすぐに薄れてしまいました（冗談のような意味です）。

前に述べたように、より強力なパッドはより強力なパッドです。 路上では、彼らは私のマツダを掴んで、OEMパッドコンパウンドよりもはるかに良く減速させました。 ただし、公道走行とサーキット走行では温度が異なるため、パッドの特性も異なります。

G-LOC がウォームアップするまでに少し時間がかかりました。 これはトラック上では決して問題になりません。 クルマを暖めるためのアウトラップであっても、最初のフライングラップの前にクルマの温度を上げるために十分なハードブレーキングが行われている。 しかし、通りは違います。 2 台のエンジンを始動した直後、近所を時速 25 マイルで巡航していると、最初の一時停止標識で少し強めにペダルを踏む必要がありました。

それからノイズが発生しました。 ああ、星よ、騒音よ。 特に寒くて湿気の多い南カリフォルニアの朝、気楽に街中を運転していると、ブレーキ ペダルをしっかりと踏むまで、G-LOC はほぼ常に鳴いていました。 クォーターペダルからハーフペダルの種類の軽いストップは、鼓膜を突き抜けるような大きな音を立てました。 それは深くて顕著な研削でした。 私は黒板に釘を打つタイプではないのですが、この音はひどかったです。 時々、大きくて重いパイプを車の下に引きずっているような音がしました。

唯一の解決策は、できるだけ多くのハードストップを実行し、その過程でまったくのバカのように振る舞うことでした。

高速道路でのまともな流れの穏やかな交通も非常に迷惑で、パッドを一種の騒音煉獄に陥らせます。 気温が低すぎたため、絶え間なく鳴る鳴きを止めることができず、必要に応じてブレーキをフェザリングすると、不快なブレーキ音が少し軽減されました。

これはすべて妥協の教訓でした。 むしろ、純正スタイルのブレーキは機能性と快適性の間の「妥協」であるはずでした。 私が出した妥協案は「まったくもって慰めになる」というものでした。 サーキットで素晴らしいパフォーマンスを発揮するブレーキは、ストリートでの欠点に対処することを意味します。このベン図の真ん中にはまだ多くの部分があります。

レーシングパッドは温まると非常に優れたパフォーマンスを発揮します。 そうですね、本当にそうですね。 これは、邪魔をしたり方向指示器を使うことを嫌がるずさんなドライバーに対処するのに非常に便利です。 このような状況では、強力でつかみやすいブレーキパッドが心強いです。

その後は、曲がりくねった峡谷の道を楽しみます。 強力なトラックパッドは、穏やかな熱狂的な運転やあらゆる種類の緊急事態に適切な制動力を確保します。 道路の真ん中にある避けられない巨大な岩や、目の前の黄色の二重線を横切る車やバイクの猛者のように、より早く停止したり方向を変えたりできるということは、危険な事故を回避できる可能性が高いことを意味します。状況。

公道でのメリットがもう 1 つあります。それは、大音量のブレーキが命を救うことです。 昔から「大音量のパイプが命を救う」と言われるように、特に小型車に乗っている場合は、他のドライバーに道路上であなたの存在を思い出させる何かを用意しておくことは常に良いアイデアです。 レーシングブレーキを大音量で鳴らして自分の存在を主張するのは便利で、下手に運転されたリフトドーザーや、色が濃いセダンの山から鳴り響くニッケルバックを圧倒するかもしれない。

トラックで、またはイベント前夜にパッドを簡単に交換することもできます。 ほとんどのキャリパーの設計は非常にシンプルで、適切なツールを使用すれば、非常に素早く取り外したり再取り付けしたりできます。

パフォーマンス重視の傾向はあまりありませんが、私の BMW 128i と以前のマツダ 2 の両方が、非常にシンプルなシングルピストンのフロント ブレーキ キャリパーを備えているのは素晴らしいことです。 2 の場合: ブレーキ液リザーバーのキャップを外し、14 mm ボルト 2 本を取り外し、キャリパーをスライドさせて取り外し、リア シールドの上に置き、パッドを外し、必要に応じてキャリパー スプレッダーを使用し、新しいキャリパーをスライドさせて、再度取り付けます。キャリパーを取り付け、リザーバーキャップを元に戻します。 終わり。 このようにして、パフォーマンス ストリート パッドで毎日、アグレッシブなトラック パッドでトラックすることができます。 2台のリアブレーキはドラム式で交換する必要はありませんでした。そしてありがたいことに、私の128のリアブレーキは非常にストリート中心のパフォーマンスパッドを使用しているため、ストリートでもサーキットでも問題なく機能しました。

ただし、これを行うにはいくつかのリスクが伴います。 多くの OEM パッドやパフォーマンス ストリート パッドでは、最適なパフォーマンスを得るためにパッド素材をローターに少し転写する必要があるため、パッドを選択する際にはよく調べてください。 トラック パッドは、攻撃的でほとんどが金属で構成されているため、この物質を除去します。 OEM またはパフォーマンス ストリート パッドを再取り付けした後は、パッド ブランドに記載されているベッドイン手順に従ってこれをやり直すことを強くお勧めします。

もう 1 つの方法は、パッドのセットごとに専用のローターを用意することです。 実際、それは軋みや寝直しを完全に避けるための行動かもしれません。

いずれにしても、トラックデーの前後にパッドを交換することで、苦痛の少ない生活を送ることができます。 ただし、準備の手順と頻度を増やす必要があり、それ自体がトレードオフになります。 特に時間が限られている場合は。 しかし、徹底的なチェックリストを作成し、最適なパフォーマンスと安全性を確保するために車のブレーキ システムを検査する機会と考えてください。

編集者注記 2022 年 9 月 21 日: ブレーキ液の作動温度と温度に関する注記を追加しました。吸湿性。